El ferrocarril mexicano.
Por Arqlgo. Luis Humberto Carlín Vargas
Publicado originalmente en en periódico Digital Zona Franca el 20 de noviembre de 2016.
Hoy, 20 de noviembre, se festeja un aniversario más de la convocatoria hecha por Madero, para el inicio de una lucha armada, que, como otras luchas, solo trajo desolación y malestar a nuestro México. Aunque esa desazón, también nos trae a colación temas interesantes como este que propongo hoy.
Hay muchos testigos mudos que fueron protagonistas de la Revolución Mexicana y con los cuales podríamos hacer una cantidad de artículos muy interesantes. Entre algunos de esos testigos están los siguientes: las mujeres, los niños, la aviación, la fotografía y el telégrafo, entre otros muchos. Pero hay uno, que siempre me llamó la atención para investigar y poder escribir acerca de él. Se trata del ferrocarril.
Una breve historia se hace obligada para entender este fenómeno que lo llevó a ser un protagonista mudo, pero muy importante en la primera revolución social del siglo XX.
Mientras el país estaba sumido en la dicotomía de conservadores y liberales, se otorga una primera concesión a un particular en el año 1837, pero solo se construyen siete kilometros en seis años. Esa primera concesión la otorga Anastasio Bustamante y la continúa Santana. De ahí sigue una historia de concesiones y subsidios que sería tema de otro artículo, dado el endeudamiento que provocó esta industria. Comonfort, Juárez, Lerdo y hasta Maximiliano le metieron mano al asunto de la expansión ferroviaria. El mundo ya estaba inmerso en una espiral de algo llamado “progreso”, lo que eso pueda significar. Era muy difícil que México no se inmiscuyera en esta especie de ordenamiento mundial. El ferrocarril era el “boom” en casi todo los países colonizadores y colonizados.
Para 1876, año en que Porfirio Díaz asume la presidencia por primera vez y durante cuatro años, la red ferroviaria tenía aproximadamente 700 km. Al concluir el primer mandato de Díaz ya cuenta con casi 1,100 km. Pero para 1884, cuando concluye el mandato de Manuel González (compadre de Díaz), la red ya cuenta con casi seis mil km. Un avance significativo, en un corto tiempo.
Con la obsesiva idea de “progreso” de Díaz y para entrar en el tema que aquí nos trae, la red ferroviaria creció entre 1884 y 1911 – año de la renuncia de Díaz – hasta casi 20 mil km. En veintiséis años aumentó aproximadamente 14 mil km.
Pero la pregunta que me hizo investigar esto es ¿Cómo participó el ferrocarril en el movimiento social llamado Revolución Mexicana?
Es muy interesante el hecho que un elemento tan importante como el ferrocarril, demostrara que un país ocupaba su lugar en el concierto de las naciones y era aceptada en ese mundo pre globalizado de principios del siglo XX, también fuera el mecanismo para que los mismos detractores y defensores del impulsor de este sistema ferroviario, lo utilizaran para lograr que la lucha armada se expandiera de manera constante y sistemática.
Este testigo mudo fue un medio importante para ganar territorios, para allegar hombres, alimentos y pertrechos para perpetuar la guerra al menos 10 años. Después de la “pacificación” en 1920, el ferrocarril vuelve a ser testigo de otros movimientos sociales en México, que nos llevaría a proponer otro artículo.
Las batallas más cruentas de la revolución fueron precisamente en las ciudades por donde el ferrocarril hacia su tránsito, o en las propias estaciones de algunas rancherías en las que se detenía el andar del ferrocarril.
Tomar ciudades o estaciones donde el tren hacía sus recorridos eran el motivo de las huestes de un bando o de otro, o de otro, para emprender campañas militares.
En el municipio de León, en la estación Santa Ana del Conde, uno de los tantos protagonistas de este movimiento, Álvaro Obregón, pierde el brazo por la explosión de un artefacto que lanzó el ejercito villista y que justo cae cerca del vagón que lo transportaba. Se le ha atribuido el mote del “manco de Celaya” lo cual es falso. El asunto de haber perdido el brazo, influyó tanto en Obregón que estuvo a punto de suicidarse momentos después del bombazo.
Prosiguiendo con el tema, las maquinas que “jalaban” los vagones, se ganaron nombres muy sugerentes y hasta corridos revolucionarios. Uno de ellos, “Corrido de la 501”, que cuenta la historia de un general villista.
Máquinas y vagones fueron destruidos por el efecto de esta guerra. Hubo kilómetros de vía inutilizados por uno u otro grupo en pugna. Se volaron puentes y estaciones. Todo lo que una guerra acarrea.
Y todo por el “beneficio social”. O más bien para acrecentar las ganancias de las fábricas de acero y los constructores de ferrocarriles, que obviamente no eran mexicanos. Otro tema más para investigar.
Lo que sí puedo afirmar es que uno de los protagonistas más importantes de la Revolución Mexicana es el ferrocarril y que sin él, la guerra hubiera sido muy diferente.
Ese ferrocarril que tanto promovió Díaz, lo llevó a Veracruz para verlo partir rumbo al exilio, a pesar de lo irónica que parezca esta situación. También acompañó a otros personajes nocivos, como lo es uno de los traidores más grande de este México: Victoriano Huerta.
Y como dato curioso. La red ferroviaria en la actualidad es casi en su totalidad concesionada a empresas extranjeras. Aquella red de casi 20 mil km. que dejó en 1910 el dictador, hoy tiene un poco más 24 mil km. Solamente creció poco más de 4 mil km. en 106 años.
Bibliografía
Para lograr este artículo tuve que revisar el siguiente material:
“El tren pasa primero” de Elena Poniatowska
“Ferrocarril, inversión y crecimiento demográfico”
“Papel del ferrocarril en la Revolución Mexicana y en el desarrollo del País” del Ing. Francisco Gorostiza *Ésta última referencia es la investigación histórica más profunda que me encontré. Muy importante para lograr algunas conclusiones.